Iconic SP：中置转子+电机+手动挡，日系小厂马自达的驾控执念

Author / 酷乐汽车

马自达，一直在进化，虽然在一众日本车厂中属于小厂，但小厂也有小厂的执念。

过去的那个马自达，RX-7“四朵金花”之一，转子神器，还有勒芒大神787B，都是马自达的耀眼光芒，但现在的马自达，有点平庸了，死磕阿特金森，转子引擎当增程器。

但也能理解，小厂资金有限，你要让它像丰田那样推倒重新搞一台能量产的中置GR雅力士，或者常年参加勒芒、达喀尔与WRC，它能给你原地破产。而现在马自达终于要再多一台伙伴了。

无论它最终叫什么名字，RX-9还是保留Iconic SP，唯一可以确认的是，它不会叫Cosmo了。

马自达首席设计师中山雅史自己说过，RX-7和RX-8的影子会在Iconic SP里存在，但Iconic SP本身是另一条路线。它的姿态比RX系列更低，宽度更大，车头与挡风玻璃之间的距离缩短到了赛车比例，站在展台边缘看过去，那种中心坐标后移的感觉，明显告诉你这不是传统的前置后驱车。

四个轮子把整个人包在里面，而车的前后几乎看不到多余的悬垂。

Iconic SP量产版或许不会有概念车那么夸张的比例，但这种近乎中置的姿态必然会保留下来，这是驾驶性格的基调。Iconic SP概念车长4178毫米，宽1849毫米，这比MX‑5长26厘米，宽12厘米，体型大一号，但依然显得矮，车高仅1150毫米左右。

车体的每一条线都很节制，刻意不让你联想到流行的宽体改装，像是把功能性藏进了曲线里。圆形尾灯看似复古，实际上是现代光导LED技术下的再造。

它的灯面处理方式和RX‑7的双环完全不同，更像是航空引擎喷口的收束形态。马自达在概念阶段就很清楚，设计并不是做怀旧，而是要把他们所说的“KODO”魂动理念推进到下一个阶段。

马自达研发团队对外承认，部分灵感来自上世纪70年代F1赛车的姿态，也参考了宽翼战斗机的进气口布局，这些都不是造型噱头，而是为了让车体在空气动力学和重量分布上达到稳定的状态。

其外形的每一厘米都被工程逻辑决定。

从外观到骨架，这台车的目的就是摆脱那种“长鼻子、短尾巴”的传统跑车布局，因为那种比例会让重量自然落在前轴，这台车则反其道而行，把发动机缩小成一台随车带的发电机，把主要的动力输出交给靠近后桥的电机，这样重量集中在车体中部。

与其说它是混动，不如说是带有发电功能的电动后驱跑车。

转子发动机被固定在最舒服的转速区间，这种运行方式和赛车工程中使用辅助发电单元的思路是一致的：发电机的负担可控，不受驾驶者脚下的油门变化干扰，也就不再需要为了油门响应牺牲排放。

对马自达来说，这是一条符合逻辑的捷径，不必为了让转子承受低速高负载而伤透脑筋，反而让它发挥高转速的优势。展示阶段官方给出的最大功率是365马力，这个数字背后是电机瞬时输出带来的直接推力，再叠加转子在稳定发电下充电维持能量。

这样的组合方式，正是Iconic SP与以往RX最大的不同。

马自达非常希望让这台车变得纯粹，驾驶席位置向后，重心在中间，意味着方向盘给出的反馈会更快，车身的姿态变化比前置车敏感得多。

过去的RX系列追求“人马一体”，现在的Iconic SP则想把人放进车的坐标轴中心。这种结构最直接的效果是，驾驶者可以在速度中更快地读取轮胎和悬挂信息，车辆对指令的延迟会变得极短。

它并不追求纯粹的直线速度，而是想做一台能够持续输出驾驶感受的车。

很多人第一次见到它时，只看到外形很漂亮，却没看出那种工程取向。其实只要仔细看过那台展车的车身线条，细节已经把答案写得很清楚 —— 这是一台为了驾驶而生的马自达。

其实这是句废话，马自达哪台车不是为驾驶而生。

从动力系统谈起，这一次马自达选择的路径比看上去复杂得多。

表面上，电机驱动后轮、转子发动机发电，这是一个看起来很普通的串联式混动结构，甚至让人觉得像是日产e-Power或者宝马i3 REX的变种。

但真正的难点在于，马自达希望用它来实现性能跑车的驾驶体验。这意味着动力系统的响应不能像日常混动那样带有延迟，更不能有踏板与车速脱节的感觉。要做到这一点，就需要用电机和电控来模拟一台发动机与变速箱的自然关系。

串联混动的架构让转子可以被锁在一个固定转速区间运转，这样排放可以用最少的后处理解决，发电效率也可以最大化，而电机负责瞬时输出。电机的优点是扭矩瞬间到位，但问题是电机的线性和多段感如何调整，才能像内燃机一样有节奏、有呼吸，这是工程团队在控制策略中需要解决的核心难题。

马自达为此专门成立了转子开发小组。

2024年春天，马自达在发布会上确认，这个团队从原本解散在不同部门的工程师中重新召集，把擅长传统内燃机、熟悉电控系统以及熟练使用模型化开发方法的工程师集中到一个新部门。

这个团队唯一的目标，就是让转子在碳中和的未来仍然能成为汽车的一部分。

用毛笼胜弘社长自己的话说，这是“为了不让转子在历史书上画句号”。不同于传统发动机，这套双转子发电单元可以使用碳中和燃料、氢气或者合成燃料，这意味着它不再受限于汽油。

小尺寸和高转速特性让它在稳定工况下可以一直保持高效率，这就是为什么它被选中来配合电机，而不是直接用作活塞机。

与此同时，中置布局的思路也从动力总成延伸到了整台车的骨架结构。

其车头的位置几乎没有任何可以容纳大体积发动机的空间，取而代之的是悬架和冷却模块，动力单元整体被推到更靠后的位置。

这样的车在进入弯道时惯性矩更小，车身前后重量分布接近完美，驾驶感受会更像赛车。而重量控制则是另一个必须面对的难题。为了不让这台车变成一台过重的电动车，马自达很可能会采用20到25千瓦时的小容量电池，保证短时间的纯电行驶，重量集中布置在底板中间。

整车控制在1450到1500公斤是目标，这样的重量对于一台带电机和电池的跑车来说已经非常轻。为了达到这个目标，底盘必然要采用钢铝混合加局部复合材料，工程上会在成本和性能之间找到平衡。

有人怀疑马自达会不会像概念车专利图那样用碳纤维单体壳底盘，答案大概率是否定的，那种结构成本太高，不适合大规模生产。

还有一个备受关注的问题：手动挡。

电机驱动的车理论上不需要变速箱，可马自达从来不是一家按常规办事的公司，他们对驾驶乐趣的理解很大一部分在于人与机械之间的互动节奏。

为此工程师已经在尝试软件控制下的模拟档位，让驾驶者能在加减速时参与控制，而不是完全交给电脑自动处理。如果未来转子真的参与部分直接驱动，那么传统的多挡位变速箱回归也不是不可能。

所以这台车最终提供什么形式的驾驶模式，现在还未公开，但马自达的态度很明确：无论电机有多先进，驾驶者仍然要在车里感受到操控的过程。

这一套方案，本质上不是为了追求动力数字，而是要解决驾驶体验的连续性。在纯电车里，动力很容易做得快，但难在做得有层次感，难在让人愿意在弯道里花时间读懂它。

而在这台车里，马自达想让转子重新发声，让电机给出零延迟，让机械感保留下来，这是工程上最难的一部分。

当我们跳出技术本身去看这台车，就能明白它为什么在2025年的市场环境中显得如此不合时宜，却又无比必要，马自达清楚，这不是一台大卖的车型。

它存在的意义，在于让MX‑5之外有另一台跑车承担品牌精神的另一半。

MX‑5是一台轻量化小敞篷，它的乐趣在于平民化的价格和最直接的手感，而Iconic SP是一台站得更高的位置，它更快，更稳，更贴近赛车化的动态。这两台车将像双子星那样存在，一轻一重，一敞篷一硬顶，一前置一中置，互相补足。

这台车面对的竞争对手很明确：日产Z、丰田Supra、保时捷718 Cayman。这些车都以驾驶为核心卖点，但各有性格。

日产Z依赖大排量V6带来的厚重感，Supra是宝马技术下的德式精密，Cayman是教科书式的中置精准。而马自达想做的，是把自己擅长的人马一体和转子的独特性格重新放进市场。

与它们相比，Iconic SP的优势是轻、独特的声浪以及线性到毫无迟滞的电机响应，劣势是还需要市场来重新认识它的混动模式，不是所有人都能理解这种新形态的转子跑车。

从价格区间推测，它会比日产Z贵，比MX‑5贵得多，但比718 Cayman便宜。

主流预测是起售价在5万美元左右，折合人民币36万元，未来高配版可能会拉近到保时捷的价格。这是马自达想要进入的一个特殊区间，既让车迷负担得起，又保持稀缺感。

马自达选择在此时投入这样一台车，本质上是一次对抗。

对抗SUV和电动车市场的主流趋势，对抗这个时代驾驶者被替代的命运，也对抗那些纯以数据为目标的造车理念。这家公司用自己很有限的资源，去重新造一台不跟随潮流的跑车。

它很可能不会带来可观的利润，但会让那些仍然愿意亲手握方向盘的人记住，广岛的工程师还在坚持着他们对“车”这件事最原始的理解。

当2027年的某一天，这台低矮的硬顶跑车出现在公路上，电机带着拉紧的加速度，后方的双转子在稳定的转速区间里发出清脆的共鸣，你会明白为什么马自达要去做一件这么不讨好的事。

这不是商业策略，而是一群人对机械的执念，它的意义，或许正因为不合时宜，才显得更珍贵。