车载5G加速，扩产+毛利率保卫战

5G上车，正在加速。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配车联网功能交付893.63万辆，同比增长9.61%，前装渗透率超过80%，达到84.32%。

其中，5G车联网功能（含选装）前装搭载交付258.80万辆，同比增长102.41%。根据高工智能汽车研究院给出的数据预测，到2030年，中国市场乘用车前装将实现5G车联网的全覆盖。

此外，根据相关部门的公开数据，截至今年6月底，国内5G基站总数达到455万个（已覆盖所有地级市城区、县城城区），5G移动电话用户达11.18亿户，用户普及率超79%。

同时，为了解决5G信号的稳定性和用户体验，相关部门正在持续提升5G覆盖深度与广度，加快推进5G-A试点部署，深入推进“信号升格”专项行动。

这意味着，困扰车企与用户之间关于5G是否刚需（尤其是信号增强、地域覆盖、网速）的争论，不再是核心矛盾。同时，基于5G的V2X技术落地也在加速。

去年以来，大众集团旗下多款车型开始标配5G+V2X功能，除了带来车载信息娱乐系统的高速流畅联网体验，V2X短程直连通讯功能还可以获知前方200米以上的行驶安全信息（前方紧急减速、异常车辆提醒、前车抛锚提醒等），进一步提升道路行车安全。

按照华为L3智能驾驶架构设计打造的尊界S800，也同样配备了5G+V2X车路协同能力，从而进一步提升智能驾驶系统的安全上限。此外，东风猛士与华为联合打造的猛士M817，基于V2X技术可以实现0.1米级别的精准泊车。

2024年初，工业和信息化部等多个主管部门启动开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作，着力推动试点区域5G通信网络全覆盖，部署LTE-V2X直连通信路侧单元（RSU）等在内的C-V2X基础设施。

其中，应用试点工作计划鼓励试点城市新销售具备L2级及以上自动驾驶功能的量产车辆搭载C-V2X车载终端；并且，建立城市级服务管理平台，云控基础平台要具备向车辆提供融合感知、协同决策规划与控制的能力。

紧接着，2024年11月，工业和信息化部等十二部门印发《5G规模化应用“扬帆”行动升级方案》，其中，涉及推进5G智能交通信号控制（V2X），深化基于5G的编队行驶、远程驾驶等高级别自动驾驶应用。

按照一些行业机构的预测，车路云一体化是我国为智能网联汽车发展打造的“中国方案”，想象空间巨大，更是有望成为下一个万亿级的“高铁”计划。

更重要的是，C-V2X车路协同技术的引入，首要目标就是为了提升单车智能感知能力、降低车端成本及算力需求，从而实现交通出行的全局优化。尤其是在复杂路口、恶劣天气、交通标志不清等情况下，单车智能难以保证100%安全。

尤其是在今年监管部门进一步规范组合驾驶辅助功能产品的安全管理背景下，V2X的上车普及，也在一定程度上加速助力组合驾驶辅助产品实现从“可用”到“好用”的进化。

在产业侧，高通更是耗费两年时间终于在今年完成对Autotalks的收购，后者是全球V2X车联网通信芯片解决方案的头部玩家之一，从而进一步强化自身在5G+V2X市场的竞争力。

高通汽车、产业及嵌入式物联网事业群总经理Nakul Duggal表示，自2017年以来，高通一直在投资V2X技术，并看好其在提升道路安全方面的潜力。

而在中国市场，相关产业链玩家正在加速扩产。

今年6月，移远通信披露定增募资，拟募集不超过23亿元投入车载及5G模组扩产项目、AI算力模组及解决方案产业化项目等；其中，9.57亿元投入车载及5G模组扩产。

按照项目规划，上述扩产计划将大幅提升移远通信5G通信模组和车载通信模组的自主生产能力，实现新增车载座舱、车载 Wi-Fi&BT&UWB、车载4G/5G、 5G eMBB模组、5G Redcap模组等产品年产3,380万片的供应能力。

7月初，高新兴发布公告，拟向特定对象增发募集资金3.74亿元，其中，1.76亿元（项目总投资2.44亿元）投向车联网通信产品扩产项目。

按照计划，高新兴后续将重点投入5G RedCap、5G T-Box与国产化芯片/元器件适配，降低对外部关键技术的依赖，提升核心部件的国产化率。同时，积极开发高性能通信域控平台技术，加速完成新一代车载通信产品的自主研发。

财报数据显示，公司2022年至2024年汽车车载产品销售收入分别为3.21亿元、3.56亿元和4.82亿元，年复合增长率达到22.56%；其中，2024年营收同比增长35.39%。

资料显示，目前，高新兴的汽车通信终端产品（T-Box终端为主，部分集成网关）主要搭载在吉利、长安、奇瑞等自主品牌厂商的重要车型（包括银河、极氪、星越、深蓝、iCar等）。

在业内人士看来，5G升级（包括性价比更高的5G-RedCap）、V2X加持、国标AECS（车载事故紧急呼叫系统）以及出海市场需求正在持续释放市场红利。

尤其是5G RedCap的出现，作为轻量化5G技术，通过优化终端支持带宽、接收天线数量及速率等，在降低成本与功耗的同时，确保了5G网络的低时延与高可靠性。行业预计，今年将是5G RedCap规模化上车元年。

公开数据显示，5G RedCap可降低80%的5G eMBB模组成本，终端功耗较4G可降低20%，网络容量较4G可提升10倍以上，对于车载5G的进一步普及意义重大，尤其是中低价位车型。

今年6月，移远通信发布首款车规级5G RedCap模组AG53xC系列，与车载4G模组AG35系列兼容，支持客户在不改动现有车载硬件架构的前提下，实现4G到5G的无缝升级，同时提供兼容设计指导，帮助客户节省硬件设计成本。

但市场竞争，也处于白热化阶段。

比如，和移远通信依赖高通等第三方基带芯片不同，华为、中兴微电子（中兴通讯）也在推出基于5G RedCap的自研芯片+车规级模组产品方案，市场竞争力更为突出。

而移远、美格智能等模组厂商面临毛利率压力。

公开数据显示，移远通信主要产品模组+天线，在2022-2025年一季度的毛利率处于持续下行周期，从2022年的19.81%下滑至2025年一季度的17.82%。

另一家为比亚迪提供车载5G智能模组的美格智能，同样受困。

公开数据显示，该公司2024年整体业务毛利率为17.03% ,较上年同期下降2.13个百分点。主营业务收入毛利率为17.31%，较上年同期下降2.64个百分点。

此外，广和通也提示，随着5G收入占比的提升，由于5G模组的单价比较高，但是毛利率相对低一点，随着5G收入占比提升，公司的毛利率有些压力。

美格智能指出，随着中国通信行业水平的整体进步，势必有更多的竞争者进入模组领域，抢夺客户和市场资源，市场竞争将进一步加剧。

而作为上游的芯片厂商，同样受到影响。

翱捷科技，近年来国内快速成长的一家车规级通讯基带芯片供应商，也公开表示，由于市场竞争激烈，公司的产品毛利率处于低位，去年为23.19%，较上年同期下降0.86个百分点。