地铁涨价背后：城镇化拐点与地产困境

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大家有没有发现，越来越多城市的地铁都开始涨价了？

从最早的北京、武汉、南京，到今年宣布涨价的昆明、重庆，几块钱地铁坐到底的时代一去不复返了。票价提高，表面上的逻辑是地铁公司亏太多，不得不涨价减亏。但表象背后，其实还藏着两条中国宏观经济发展的暗线，2008年的金融危机，让很多本不应该修建地铁的城市有了地铁；而房地产行业的衰落，也成为了地铁涨价的直接原因。

2024年，在内地已经公布了财报的地铁公司里，只有福州、上海的地铁公司在赚钱，剩下26个城市的地铁扣掉政府补贴后全都在亏钱，少的亏几个亿、几十亿（这里也作图。可以做一个账面和扣除政府补贴的），多的像北京、深圳的地铁公司，一年能亏好几百亿。

地铁不赚钱，最直接的原因是成本太高。

地铁公司的成本主要是修建费用和运营费用两大块。中国每公里地铁的修建成本大概是5到6亿，如果地貌条件特殊，或者涉及到拆迁，修建成本可能会大幅提升。像上海19号线，全长46公里，修建总成本接近千亿，每公里要20亿。因此，地铁公司普遍都背着千亿级的负债，一年光是利息支出就要几十上百亿。

地铁运营成本同样不是一个小数字，包括维修、折旧、人力、电费能耗等等。以重庆地铁为例，它11条线路一年的运营成本要60亿，其中最大的开支是人力成本，足足有30亿之多。你以为地铁每天放下去让它跑就行了？实际上每个站点配备的大批安检、保洁人员，还有维修、安全巡视人员、中控人员等等等等，不算其中的外包人员，重庆地铁光正式职工就有2万人之多，而北京的地铁公司有三万多人。

成本这么高，但坐地铁的人数，却很难达到维持盈亏平衡的标准。你如果挤过早高峰的北京地铁，肯定会纳闷，一些站点经常四五趟都挤不上去，天通苑早上地铁站外面队伍都能排出去一公里，地铁怎么会人少呢？其实除了北京上海几个大城市之外，很多地方的地铁只有早晚高峰时的人流量比较大，平均到全天，人数就远远不够了。

评价地铁客流量的标准叫做客运强度，是拿地铁线路每天的客运总人次除以地铁线路的总公里数，国家2018年出台的标准，想要修地铁的城市，地铁建成初期每天的客运强度要达到0.7万人次/公里，也就是说如果你想修一段50公里的地铁，那初期每天至少有35万人次乘坐，才说明这座城市有修地铁的必要性。

0.7其实并不是个很高的标准，就算这样，全国41个有地铁的城市里，现在只有17个平均客运强度能达标。重庆地铁的客运强度为0.9，在地铁城市里排名第11，重庆地铁依然没法靠客运赚钱：重庆市轨道交通的运营成本平摊到个人身上是每人次15块，但每个乘客的平均票价支出只有两块二。意味着不涨价的话，重庆地铁每天的人次要增加6倍，才能打平运营成本。

当然，地铁不赚钱的问题不光中国有，包括欧美的国家在内，全世界90%的地铁线路都不赚钱，都需要政府补贴钱来经营。正因为建地铁成本高、盈利难，所以国家对建地铁这事一直非常谨慎。90年代时，很多城市就动过修地铁的心思，但到了1995年，都被国家以财政压力大为由叫停了。2003年国家又专门划了一条红线，明确城市修地铁必须量力而行，城区人口达到300万的城市才有资格修地铁。

金融危机的爆发却短暂地打破了这道限制。

2008年，全球经济遭受重创，中国同样受到了不小的影响。为了提振经济，各地开始大力投资基建，修地铁这门生意再度受到了关注。根据测算，每往地铁项目里投资1亿元，就能拉动2.6亿的GDP和8000个工作岗位。在一时的GDP增长和树立政绩工程的诱惑面前，不少城市都忽略了潜在的财政负担，纷纷盘算起怎么推动地铁项目上马。

当年，很多申报修地铁的城市都会在城区人口、客流量等数据上掺水，比如把客流量往高了去报，或者把郊区人口算到城区人口里。就这样，不少城区人口不满300万的二三线城市，都如愿启动了自己的地铁项目，但也就此背上了巨大的债务压力。这其中有没有你的城市？可以把它的名字打在屏幕上。

燃眉之急解决了，长线的经营和财务问题还是要面对的。2011年，上级部门开了一次会，给地方的地铁公司指了一条明路：可以学香港地铁的TOD模式，免得以后亏太多钱。TOD模式，就是地铁公司一边修地铁，一边在地铁站周边做地产生意，地铁修到哪，商场、楼盘就跟着布局到哪。

从财报来看，香港的地铁业务也常常亏钱，但是香港地铁旗下拥有1600家地铁站商店、十多个商品房项目，并投资了16家商场，这些地产、物业收入不仅能填补客运业务亏空，每年还有大把的盈余。2024年，港铁公司收入600亿港币，净利润有158亿港元，绝大多数利润都是地产相关业务带来的。

TOD模式，对于内地的城市来说，简直再合适不过了。因为地铁这生意，回报周期太长，而且也不好赚钱，所以都没多少民资愿意参与，内地地铁公司背后的主体基本都是地方政府与国资，那他们挖地铁的时候，把地铁站里的商铺和周边的地块也给开发了，盖成商品房或商场，简直就是顺手的事。

恰好地铁大发展的那几年也是国内地产行业发展最猛、最能赚钱的阶段，地方当然乐意一边挖地铁，一边猛干地产生意，这导致了一个很有意思的现象，就是很多城市的地铁公司都做成了地产公司，地产的业务规模和收益，没几年就远超地铁业务了。

比如南宁轨道交通集团，去年收入39亿，商品房销售和工程服务收入就占了28亿；武汉地铁前些年靠着土地资源开发业务，也能年入50亿，扣掉补贴也能盈利10亿以上，是内地最赚钱的地铁公司之一；最早开始学习香港搞TOD的深圳发展得最猛，深圳地铁不仅常年盈利，而且成为了非常有实力的的地产开发公司，早在2020年的时候，地产开发收入就接近150亿。

兴建地铁确实一度为地方发展打上了强心剂，像郑州、昆明等城市，经常是地铁修到哪，房价就涨到哪，当时地产圈还流行一句话：地铁一响，黄金万辆。但很快人们就发现，繁荣是短暂的，追逐繁荣的成本却是高昂的，TOD模式的钱，没那么好赚。

香港地铁80年代涉足地产生意时，还有大量富余的地块，地铁修建和城市发展可以同步推进。但很多内地城市规划地铁时，城区已经高度发达了，地铁站周边土地的开发早就被房产公司抢完了，留给地铁协同开发的空间不大，很多城市在地铁修的过程中才匆忙协调开发方案，临时调整。

这导致我们并没能像香港那样做出地铁和商业地产同步发展的理想效果，一些人流量不错的车站，商业项目密度偏低，没能靠地产赚钱；另一些地方地铁站规划不合理，乘客出站后，距离办公区和商圈仍然有很远的距离，还得再打车或者骑共享单车才能到达商业体或者住宅，出行反而还更麻烦了。

这种没有足够前置规划的照猫画虎的方式，使得过去十年，真正把TOD模式跑起来，能靠地产、物业持续创收、反哺地铁运营的，只有深圳、武汉、上海等少数城市的地铁公司，多数城市虽然也在靠地产创收，但相比于地铁修建和运营的巨额支出来说，这些钱只能算杯水车薪。

而更棘手的问题，是宏观经济环境的变化。

08年后地铁热刚刚兴起时，中国的城镇化率才50%，经济仍在高速发展阶段，因此各地都对未来的发展都充满了极高的预期。那些年除了大修地铁，大家还乐于修建新城，在地方的蓝图里，先把地铁修到修到城市郊区，以后更多农村人口进城了，就能通过这些设施把人引到新城，带动城市发展。

但到2019年中国城镇化率就突破了62%，城镇化速度大大放缓，每年流入城市的人口越来越少，很多城市花高价建造的新城，都因为没人入驻陆续变成了鬼城。而超前规划的地铁同样成了这种粗放式发展的牺牲品。那两年，像南宁的佛子岭站这样的“鬼站”在网上走红，这些站走出地铁站就是农田、土坡，被网友调侃“一秒到阿富汗”。地铁公司投入了大把成本开发地铁和运维站点，到头来，却没能从这些项目上获得想要的商业回报。

不仅如此，到了最近两年，随着地产行业的不景气，地铁站周边的房价、商铺租金也在不断下跌，一些曾经TOD模式做得好的地铁公司也开始遭遇麻烦。比如武汉地就被曝出不少地铁站的商铺都租不出去，资源开发收入暴跌了一半以上，现在也得靠政府补贴来维系运营。

另一家地铁巨头深圳地铁更难。2017年，深圳地铁承担了拯救地产公司万科的重任，出资600亿成了万科第一大股东，结果这两年万科的业绩不好、股价大跌，债务压顶、现金流紧张，深圳地铁也跟着倒霉，去年一口气计提了投资减值损失334亿，公司业绩也转盈为亏，为了救万科，深圳地铁还得不停借钱给它，帮它还债。

地产、物业收入大幅下滑，地铁公司只能更依赖政府补贴，可政府的收入里很多也来自土地财政，地产不景气也让地方压力山大，对于地铁公司来说，这形成了一个恶性循环。过去3年，重庆的政府土地财政收从2000亿跌到只剩500亿，而摆在地方面前的还有一年大几百亿的教育支出、卫生健康支出，相比之下，一年亏损几十亿的地铁就显得没那么重要了，政府只能减少给地铁的补贴，而地铁公司，除了涨价，也没有太多办法。

一个很尴尬的事实是，地铁正在成为越来越多城市的负担。2018年后，国家也提高了地铁审批的门槛。考虑到人口很难再有爆发式增长，现在没有地铁的城市，估计以后也很难拥有自己的地铁了。

过去十几年，中国地铁的飞速发展如同一面镜子，映照着城市经济的狂飙突进。 在一个充满狂热气息的时代里，它不仅承载着我们经济发展一日千里的宏伟梦想，更深度参与了城市跑马圈地的扩张浪潮。方便快捷的公共交通理应是城市以人为本的里子，是流淌在钢筋水泥间的民生血脉。然而在这场超速狂奔里，不少地铁站却被异化为装点城市的面子工程，沦为竞逐城市GDP排名的冰冷筹码，离方便普通人这个初衷渐行渐远。

如今，当经济发展开始进入转型期，城市建设也逐渐回归理性与审慎，过去十余年的地铁狂飙，也为不少城市留下了隐痛。无论是交通线路规划的问题还是各地公司千百亿的负债，都需要更长的时间来消化。未来，如何让地铁从城市发展的压力源蜕变为健康运转的支撑力，如何令便民交通实至名归，将持续考验城市管理者的智慧，同时也在提醒着后来者，别再走同样的弯路。