中国基建有多牛？你见过河上架河的立交河吗？

这是世界上跨度最大的水上立交桥，河上架河，船上行船，它就是我国江淮运河上的淠河总干渠。那我国为何要建造这样一座立交河，直接连通不是更好吗？

这两条呈现出十字交叉的河流，分别是江淮运河和淠河总干渠，虽然都是为了引水，但是目的地却不一样。上边为淠史杭灌区的淠河总干渠，是合肥和六安两座城市的重要供水渠道，负责提供生活用水和工业用水，全长104.5公里，日供水量为4.4万立方米，全年供水约1600万立方米。

而下边这条则是江淮运河，连接长江跟淮河，是引江济淮工程的一部分，主要是将长江水输送到安徽北部，改变淮河世代缺水的局面，在调水之外还有一个作用就是航运，长江上2000吨级的船舶，也可以借助这条运河通行。

目前引江济淮二期工程也已开工，预计到2035年，实现引水量增加13.71亿立方米以及多年平均引江水量达33.03亿立方米，因为工程平行于京杭大运河，因此也被称为我国第二条南北水运大动脉。那两条河流都负责供水，为何不直接连通呢？

这是因为淠河总干渠和引江济淮工程之间，有着36米的高差，一个是由南向北的江水，另一个则是自西向东的供水干渠，之间势必要进行交错，再加上淠河总干渠通水于1972年，作为重要的供水渠道不能停止断供，而引江济淮工程除了输水外，还是二级航道需要保证通航需求，地下输水计划自然行不通，只能在地上想办法。

于是决定将总干渠截弯取直，在百米之外修建钢渡槽进行凌空供水，这可不是一个简单的事情，因为需要横跨整个引江济淮河道，所以渡槽总长为350米，其中钢渡槽全长246米，主跨度达到了110米。

和普通的公路桥、铁路桥不一样的是，一般行车桥梁是车重小于桥重，是以大驮小，但淠河总干渠需要运输的是水，重量达到了4万吨，相当于2万辆小汽车或25辆高铁列车的荷载，再加上当地旱雨两季的水量，存在着1-4万吨的重量变化，因此对于渡槽钢板的荷载能力提出了更高要求。

最终选择使用复合波形钢板，厚度在60毫米以上，有的甚至能达到80毫米，这样的波浪形可以让钢板“能屈能伸”，应对水量变化轻轻松松，并通过了300年一遇的洪水频率试验，也就是说水深5.05米的洪水也拿它没办法，总用钢量达到了2.1万吨，是世界最大跨径钢结构通航渡槽且水重是桥重的两倍，可以说是颠覆传统意义，还因此获得了桥梁界的“诺贝尔奖”——亚瑟·海顿奖。

另外，渡槽设计流量150立方米/秒，水深达到了4米，可以通行100吨级的船舶，主要是渔政、海事以及水上交警这些小型的船艇来使用，形成了江水不犯河水的“水上立交”奇观，让我们为中国基建点赞。