不玩了，英特尔关闭汽车业务

英特尔相关人士向智驾网表示，业务不会突然完全停止，会有一个逐渐退出的过程。但这一决定对英特尔中国的相关人员有何影响尚不清楚。

文丨智驾网 李木鱼

编辑丨雨来

继错过智能手机时代之后，英特尔会再次错失智能汽车时代吗？

今天看来，已不是错过，而是直接放弃了。

智能汽车时代不会再出现Intel inSide了。

今天路透社报道称，英特尔将逐步关闭其汽车业务部门（Intel Architecture Automotive Group），并裁撤该领域“大多数”员工。这一举措是英特尔近期大规模裁员与业务重组计划的最新动作，旨在加速成本削减并聚焦核心芯片业务。

这一刻距离英特尔院士、公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast2024年年初在CES上宣布将英特尔“AI无处不在”的战略拓展至汽车市场尚不到两年时间。

距离英特尔首次大规模参加上海车展，宣布与中国本土伙伴共建汽车生态过去尚不到两个月。

英特尔此次裁员主要针对汽车业务部门，涉及岗位涵盖研发、工程及项目管理等多个领域。

路透社引述知情人士的信息称，受影响的员工将获得遣散费及职业过渡支持，但具体方案尚未公开。

此次裁员是英特尔自2024年启动的“IDM 2.0”战略转型的一部分，该公司此前已宣布全球裁员1.5万人（占总员工数15%），并暂停或退出部分非核心业务。

路透社援引分析师观点指出，英特尔关闭汽车业务部门，反映出其在自动驾驶与车载芯片领域竞争失利的现实。

对于退出汽车业务，英特尔中国向智驾网回应称：

正如此前宣布的，我们正在重新聚焦战略重心，强化核心客户端与数据中心产品组合和业务，以满足客户的需求。作为这项计划的一部分，我们决定逐步收缩客户端计算事业部旗下的汽车业务。在这一过程中，我们将确保客户的顺利过渡。

英特尔相关人士向智驾网表示，业务不会突然完全停止，会有一个逐渐退出的过程。但这一决定对英特尔中国的相关人员有何影响尚不清楚。

而关于这一调整会不会影响英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye的业务运营，Mobileye官方向智驾网表示：“目前没有影响，在业务运营上我们是完全独立的。”

不过，英特尔退出汽车业务，对于英特尔中国区的相关部门，乃至合作伙伴都感到颇为突然，因为近两年，英特尔正在加大这一领域的投入，而中国市场正是英特尔发力汽车业务的重中之中。

英特尔院士、公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast为此特地搬到中国居住和工作。

在今年上海车展期间，在解释英特尔为何进入这个行业，他为什么搬到中国时表示：“我们认为汽车业务是英特尔的增长机会之一，并且全球汽车行业的未来正在今天的中国被创造。我们希望成为其中的一部分，并且我们看到了一个巨大的机会，能够帮助这个行业。”

Jack Weast和英特尔前任CEO基辛格是英特尔进入智能汽车业务的主要推手。

2021年在慕尼黑车展上，刚刚上任的英特尔CEO基辛格意外出现在了现场，他向汽车产业喊话称：“Intel is here to help”。

基辛格在演讲中对智能汽车对芯片的需求规模做了预测：

到2030年，芯片将占高端汽车物料清单（BOM）的20%以上，比2019年的4%增长5倍，与此同时全球各行业对芯片需求也在持续增长。基辛格预测，到2030年，汽车芯片的总体市场规模增长将超过一倍，达到1150亿美元，约占整个芯片市场的11%。

三年后，Jack Weast成为英特尔布局汽车业务的实际负责人，他在2024年初的CES上表示:“现在是进入汽车领域的最佳时机。“

他解释说，目前汽车行业正处在彻底转变（radical transformation）期：“existential moment”（存在时刻）。

英特尔高调宣布全面进军汽车领域，并制定了向汽车领域拓展人工智能能力的战略。

英特尔将主攻智能座舱芯片、电车能源AI管理、开放式汽车芯片定制平台三大领域，而座舱芯片是最主要业务。

不过，当然Jack Weast也意识到，英特尔的决心下得有一点晚了，彼时传统汽车向智能汽车转型正处于十年来的尾声，但他强调：“行业会在这一个10年的尾声发生巨变”。

Jack Weast彼时已经意识到英特尔进入汽车行业的机会在中国:

"来自中国的电动汽车新势力，正围绕电池、计算机来打造汽车。他们以IT思维，在12-18个月的设计生命周期造车，这与传统汽车产业需要4-5年的周期很不一样。这是Intel相信汽车行业拐点就在当下的原因。”

2024年8月8日，Jack Weast飞到中国，在深圳他眼中的创新之城发布了一款全新车载独立显卡锐炫（ARC760）以及AI智能座舱方案。

这是英特尔首次着眼于整车，针对智能汽车推出的首款、独立的芯片产品及解决方案。

Arc760，可以支持高达8个独立显示器，显示4K视频，算力高达229TOPS，最高功率200瓦。

在今年上海车展期间，英特尔带来了三大产品线：

可扩展的高性能软件定义汽车（SDV）中央计算平台、电动汽车动力总成解决方案和域控制器。

在域控制器上，英特尔提出的最独特的部分是将ADAS、娱乐系统等功能集中在一个芯片上，为此英特尔将芯粒（Chiplet）架构引入汽车行业，以可以独立调整CPU、GPU或NPU的性能规模。

为此英特尔开始在中国市场建设中国本土合作伙伴群，以打造自己的汽车生态。

中国的智驾芯片公司黑芝麻智能、面壁智能都与英特尔在上海车展期间进行了签约合作，发布了舱驾融合解决方案、推动其大模型GUI AI 智能体深度集成至车载交互系统；与BOS合作，为高级辅助驾驶和车载信息娱乐提供AI性能。

但天不假年，英特尔在中国市场刚刚迈出第一步，便再次面临退出。

这不得说是一件让人颇为遗憾的事。

而在外界的评论中，此次英特尔退出汽车业务，既与亏损需要瘦身有关，也与新任CEO的主观取舍相关。

在今年3月12日接任基辛格出任新CEO的陈立武 (Lip-Bu Tan)是一位华裔，而在他接近的时候，英特尔在财务上的表现可谓十分不利。

2024年英特尔总营收531亿美元，同比下降2%；净亏损却达到惊人的188亿美元，代工业务成为重灾区。

英特尔一方面大幅裁员，并同时宣布暂停德国、波兰等地的芯片工厂建设项目，并寻求出售旗下可编程芯片部门Altera的股权。

在陈立武上任之际发布的公开信中，他说:"在我的领导下，英特尔将成为一家以工程为重点的公司。"

他说：“没有什么比失败更让我讨厌的了。我们将共同努力，恢复英特尔作为世界一流产品公司的地位，将自己打造成世界一流代工厂。”

英特尔本身承载着美国重振芯片制造业务（代工）的历史使命 ，但台积电、三星等代工巨头的优势地位短期内不可憾动，代工业务成为导致英特尔2024年巨额亏损的主要原因。

而在AI芯片领域 ，高通、英伟达、AMD都有相当的优势。

虽不能说内忧外患，但形势紧迫，陈立武上任后一面推动管理组织的扁平化，一边调整业务：主要是剥离非核心业务，集中资源于数据中心、人工智能及个人电脑芯片和代工等核心业务。

而汽车业务显然属于非核心业务。

在上海车展期间，Jack Weast在回答媒体当下英特尔汽车业务的体量时表示：“现在英特尔汽车的收入还没有单独的呈现出它占英特尔总体收入的百分比。”

虽然英特尔汽车业务的总部已确定在中国，但汽车业务和打造英特尔PC产品的业务同属一个部门，汽车业务是英特尔客户端计算事业部的一部分并没有完成独立。

回看英特尔近年来在汽车市场的布局，总免不了发力很早，但反复选择，最终不得不放手的结局。

近十年前，在2016年，英特尔推出Apollo Lake系列产品，成为高端汽车座舱芯片市场的先行者，2017年，收购世界首家智驾上市公司来自以色列的Mobileye，但在英特尔主导的私有化之后，又再次分拆上市。

分分合合，是英特尔在自身如何布局汽车业务上产生了犹疑。

不过，即便英特尔关闭了汽车业务，并不意味着汽车内从此则不需要英特尔的芯片。

一来英特尔投资了多家汽车领域的科技公司仍活跃在汽车产业，二来其芯片在智能汽车产业上仍有需求。

正如Jack Weast所说：”英特尔实际上进入汽车领域已经很长时间了。我们有一款信息娱乐产品，已经应用在全球超过3000万辆汽车上，包括许多中国的品牌。“

而看过英特尔的遭遇，相信中国传统汽车人能看到正在转型中的自己，世界上并不存在严格意义的大公司、小公司，这个世界上只有一种公司，只有赚钱才能活着的公司。