英特尔砍掉汽车业务！一切为了降本？年亏损超180亿美元！

2025上海车展，是半导体行业巨头英特尔的首次上海车展之旅，期间还发布了第二代 AI 增强软件定义汽车（SDV）SoC，并宣布与黑芝麻、面壁智能等企业建立合作关系。

本以为英特尔还会在中国汽车市场大展身手，但两个月时间过去，迎来的是英特尔关闭汽车业务部门的负面消息。

据外媒「Oregonlive」报道，英特尔将关闭其汽车业务部门，该部门的大部分员工将被裁掉，涉及研发、工程、项目管理等多个领域的岗位。

截图：Oregonlive

官方回应，「目前正重新聚焦核心客户和数据中心业务组合，我们决定逐步收缩客户端计算事业部旗下的汽车业务，而在这一过程中将确保客户的顺利过渡」。

英特尔说得很温婉，但很显然已经彻底放弃了汽车业务。

现在的汽车产业还处于稳步发展状态，尤其是国内新能源车市场，到底是什么原因让英特尔砍掉了汽车业务这一朝阳产业呢？

2017 年，英特尔豪掷 153 亿美元的价格收购 Mobileye，Mobileye 是全球知名的车辆传感器系统的领先供应商，对 Mobileye 的高价收购可以帮助英特尔快速进入汽车传感器供应商的头部阵营，为后续的自动驾驶、无人驾驶领域布局。

其实在此之前，英特尔还收购了计算机视觉创业公司 Movidius、深度学习公司 Nervana Systems、从事计算机视觉算法的初创公司 Itseez 等企业。如果要追溯到与汽车行业有关的布局，电车通认为是英特尔在 2015 年收购 Staffron 公司，这家企业可以通过模仿人类大脑工作从数据集里提取有用的信息，与当下的端到端大模型技术有一定的相似之处。

十年的汽车行业布局，最终却落得这样的结局，属实有些可惜。

图源：intel

万变不离其宗，英特尔主动放弃汽车业务的直接原因自然是该业务没有明显回报。

根据官方财报数据，英特尔在 2024 年全年营收 531.01 亿美元，同比下降 2%，全年毛利率为 32.7%，下降了 7.3 个百分点，归母净利润从 2020 年的 208.99 亿美元，一路下滑至 -187.56 亿美元，除了核心产品之外，英特尔代工等其他部门的收入，都呈现出明显的下滑趋势。

为了抑制下降趋势，英特尔今年已经实施了不少降本增效措施。

即将火烧眉毛的英特尔，自然无暇顾及还没有带来回报的汽车业务部门，但如果深挖汽车业务不能独当一面的根本原因，说到底还是技术跟不上市场主流。

图源：intel

在 2020-2021 年期间，英伟达推出了算力为 254TOPS 的 Orin 芯片，高通发布了算力为 200TOPS 的 Snapdragon Ride 芯片，反观 Mobileye 才开始量产算力为 24TOPS 的 EyeQ5 和算力约 30TOPS 的EyeQ6L 芯片。

在 2023-2024 年期间，高通的 Snapdragon Flex 已经拥有 1000TOPS 的算力，英伟达的 Thor 芯片拥有 2000TOPS 的算力，而 Mobileye 在今年才推出约 100TOPS 算力的 EyeQ6H。

Mobileye 不只是输在算力上的比拼，新能源车企其实更需要芯片企业提供更灵活的产品选项和更开放的生态，比如小鹏 G9 采用英伟达 Orin 芯片，但会采用小鹏自己的 XNGP，硬件和软件算法会明显剥离，更有利于车企打出自己的卖点。

然而，Mobileye 却选择采用「打包模式」，产品的硬件和感知算法深度绑定，生态过于封闭，吸引车企的主要卖点只是高性价比。虽说 Mobile 后知后觉，推出了强调 Chiplet（芯粒）架构灵活性和成本优势的 SCV SoC，但并没有出色的成绩。

当然，英特尔关闭汽车业务，也不完全与汽车行业说再见，至少还保留对 Mobileye 的控股权，在汽车行业还有多少起色完全取决于 Mobileye 的市场成绩。

至于 Mobileye 自己还能撑多久，电车通则不抱有特别乐观的态度。毕竟，国内市场有地平线、黑芝麻、华为等厂商，而且智能化迭代速度很快，Mobileye 的竞争优势被进一步削弱。

早在 2021 年，Mobileye 在全球 ADAS 视觉感知芯片/算法方案市场拥有高达 36% 的市场份额，处于领导者地位。

官方表示全球有 5000 万辆车采用英特尔的处理器，但真要说英特尔退出汽车业务对国产品牌的影响，电车通认为小到可以忽略。

然而根据「佐思汽车研究」发布的数据，2025 年 1-2 月 L2+ 及以上智驾 SoC 厂商市场份额的前三名分别是英伟达、特斯拉和华为海思，份额分别为 51.4%、18.8% 和 16.0%，而 Mobileye 的市场份额只有 2.9%，市场竞争力无从谈起。

此外，根据「高工智能汽车」的数据，针对前装座舱芯片领域，英特尔在 2024 年只获得 2.96% 的市场份额，远低于高通、恩智浦、瑞萨，而且还被联发科、英伟达、芯驰科技压制。

严格来说，智能座舱和智能驾驶不等同于智能汽车，车企对智能汽车的理解在逐步一体化、高端化，但确实是当下最能体现汽车智能化的两个领域，依然是众多车企的兵家必争之地。

图源：intel

在面对需要拿下市场知名度的关键时刻，英特尔似乎没有获得太大车企的信任。

作为英特尔在中国市场的首个合作车企，极氪一开始将 Mobileye 的双 EyeQ5H 方案用在极氪 001 上，但经过升级之后，官方则用英伟达的双 Orin 芯片方案取而代之。

据不完全统计，目前与英特尔（含 Mobileye）芯片合作的国产品牌，其实也就只有吉利、一汽集团，比亚迪、蔚来、理想等其他主流传统品牌以及新势力均已完全向英伟达、高通、地平线、华为昇腾等品牌的转换，就连合作伙伴之一的吉利，其智驾芯片的重心也开始向英伟达等其他供应商偏移。

不仅如此，主打价格优势的英特尔/Mobileye，即便不与英伟达、高通争夺高端市场，还是要与地平线、黑芝麻乃至具备自研芯片能力的车企直接竞争。

电车通了解到，地平线征程 6M 和征程 6E 的算力分别为 128TOPS 和 80TOPS，都要比 Mobileye EyeQ6H 的 34TOPS 算力要高不少，在中低端市场快速崛起。此外，比亚迪、特斯拉、小米、理想、蔚来、小鹏、零跑等新能源品牌，都挤进了自研芯片的赛道，第三方芯片企业生存的空间会因此受到挤压。

英特尔是一家全球顶尖企业，但随着汽车业务的关闭以及对 Mobileye 的支持减弱，其在车圈行业的影响力必然会逐步暗淡。

更重要的是，供应商与车企的合作关系逐渐紧密，定制化的技术方案已经成为国内车市的主流，最具代表性的厂商就是华为乾崑，现在已经深度赋能方程豹、岚图、深蓝等车企，而且合作还呈现出深化和泛化的现象。

有业内分析师指出，英特尔需要在 2-3 年内推出有竞争力的 AI 芯片，并确保 18A 制程按时量产，否则可能进一步丧失市场份额。在电车通看来，这一预测还是有些乐观，按照其他国产芯片企业的发力程度以及逐步上涨的市场需求量来看，英特尔还需要在更短的时间内推出更有吸引力的产品。

（封面图源：intel）

​