总被说“活不下去”的丰田，又成了全球第一

谁能想到，燃油车“老大哥”丰田的销量又要破纪录了。

据日媒报道，丰田汽车告知主要零件供应商，因新车销售强劲，将把2025年全球产能计划上调至1000万辆，逼近2023年1003万辆的历史产能峰值。但同时，未来两年的电车产量计划却下调了20万辆。

2025年上半年，丰田全球销量达到554.5万辆，继续蝉联全球销冠。增长动力不仅来自日本本土市场27.4%的高增速，也包括中国市场6.8%的同比提升。

这似乎与很多人的直观感受不符。尤其在中国市场，2025年上半年，新能源车已经以552.4万辆的销量，超过传统燃油车542.6万辆的销量。而早在2023年，中国新能源车出口就同比大涨77.6%至120.3万辆，但也正是一年，丰田产能也创下历史新高。

更耐人寻味的是，2025年上半年，中国汽车年产3000万辆的利润总额，竟不如丰田900万辆的利润高。这话出自中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席黄奇帆之口。

丰田的2025财年报显示（2024年4月-2025年3月），其净利润约合人民币2364亿元。而据DearAuto统计，中国18家上市乘用车企业中，13家盈利企业在2024年的净利润总和仅人民币1226.8亿元。

换句话说，在“新能源取代燃油车”“中国汽车征战全球”的热潮中，仍以燃油车为主的丰田不仅没有衰退，反而逆势增长，稳住了市场地位。

这背后到底是什么原因？丰田的技术和品牌力真有这么厉害吗？

纯电车销量仅占1.5%

多年来，丰田留给市场的印象，是傲慢的。

汽车电动化趋势苗头刚起时，丰田曾表示：“这么不方便的破车，怎么可能卖得出去。”为了证明纯电车是错误的存在，丰田刻意选择了另一条新能源道路——氢能源。2014年，丰田首款氢燃料电池车ToyotaMirai问世，但即便在2016年的销量峰值，也仅950辆。

命运爱捉弄人，2014-2015年间，“蔚小理”相继成立，三家新势力车企分别凭蔚来ES6、小鹏MONA M03、理想ONE等爆款车型，翻开了中国新能源车市场的篇章。同在2014年，特斯拉在全球已卖出3.17万辆。

2021年，丰田汽车发布会上，展出了了16款电车，涵盖跑车、轿车、SUV等车型。当时外界认为，这是丰田认清了形势、终于要发力电车的信号。

然而在2023年，日本经济产业省前官员古贺茂明在一场专访中揭露：“这16辆电动车，只有摆在最前面的5辆是外壳模型或概念车，摆在后面的11辆全是油车贴上了纸。”一时间，“都这个时候了，丰田还在戏弄人，实在是傲慢”等类似讨论，充斥着互联网。

2024年1月，丰田董事长丰田章男再次表示，纯电车最多只能占据30%的市场。此番言论，进一步推高了市场的不满情绪。

不过，丰田在2019年还是与一汽、广汽达成了战略合作，推进开发电车车型，还喊出“电动车销量在2026年实现150万辆”的目标。但在2025年上半年，丰田的纯电车销量仅8.2万辆，仅占总销量的1.5%，纯电渗透率在主流车企中近乎垫底。目前，其已将2026年的电动车销量目标下调至100万辆。

2025年2月，丰田宣布在中国独资建设子品牌雷克萨斯的纯电动汽车工厂；3月，丰田基于新提出的“中国自研”策略，推出了首款中国本土化的纯电SUV车型铂智3X。只不过，今年的纯电车市场，相较2014年已迈过了好几个发展阶段，不再那么容易入局了。

从对待电车的态度，到销售占比，丰田电动化转型步伐落后了，已是不争的事实。

相近时间里，以燃油车为主的日系车企在中国市场普遍承压。全国乘用车市场信息联席会数据显示，2024年前九个月，日系车在华零售销量同比下降16%，份额降至14.1%，与2021年22.6%的市场份额相差甚远。

就算是欧美的燃油豪车品牌，也逃不出燃油车式微的魔咒。2025年上半年，奔驰净利润同比暴跌55.8%，直接腰斩；宝马税后净利润同比大跌29%；福特最惨，净利润同比跌幅高达85.98%。

然而，当外界普遍预测，丰田也将跌下神坛时，后者在2025年上半年却又出现在全球销冠的位置上，并且在北美、欧洲、拉丁美洲、大洋洲、亚洲等市场的销量还在增长。而在新能源趋势最火热的中国市场，其销量仍同比增长6.8%至83.77万辆。

“被骂傲慢+电动化薄弱”的丰田，简直buff叠满，竟还是爆单了？

绕过“亏本换量”的陷阱

或许，与汽车市场格局在2025年又出现新变数有关。

如今回头看，丰田电动化转型慢，不全是坏事。除了中国，全球主要汽车市场的电动化进程均不达预期。

在电动化转型最积极的欧洲，2025年上半年，其纯电车的市场份额仅15.6%，远未达到欧盟要求的20%-25%市场份额水平。美国则将终止电动车税收抵免优惠，并通过了环保署、企业平均燃油经济性标准，逆势扶持燃油车发展。

时代的一粒沙，落到车企肩上便是一座大山。大众汽车在2015年便开始积极打造MEB纯电平台的，但2025年上半年，其营业利润暴跌32.79%。大众在解释中提到，电动车利润水平较低是致因之一。

就连特斯拉，这个纯血电车品牌、全球电动化趋势的牵头者，2025年上半年在欧洲市场的销量也同比暴跌了33%，失去了欧洲最畅销电动汽车制造商的地位。最近的7月，其车辆注册量仍在继续下滑，其中，在比利时跌了58%、在瑞典跌了86%。

但中国是一个特例，仍保持着新能源市场规模高速发展、智能化高速渗透。2025年，中国新能源车透率达52.5%、自主品牌市场份额升至69%；在2024-2025年，月均销量都稳定在200万辆以上。

那为何丰田在中国市场，看起来却也活得不错呢？

或许是，尽管行业整体向上发展，但各家车企在竞争者数量增加、无止尽内卷的趋势中，为了留在牌桌上，不断压缩利润空间，甚至“亏本换量”，导致销量上涨没能实质性地改善车企的现况。

正如中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席黄奇帆所述，中国汽车制造业产值利润率仅5%。

而更严峻的事实是，据中国汽车流通协会，这其实是2023年的数据了——当时便已创下10年新低，低于整个工业企业利润率的平均水平5.8%，意味着汽车企业的运营风险要比其他企业更大。

到了2025年一季度，据国家统计局，国内汽车行业利润率继续跌至3.9%。相较2014年8.99%的利润率，短短10年内跌去5.09个百分点。如上文提到的，2014年前后，也恰是纯电车概念开始进入消费者视野的时间。

利润与成本压力也已压到了供应商的头上。目前，已有多家中小供应商停止供货，部分主机厂甚至出现产能衔接困难，哪怕是作为供应链龙头的宁德时代，也曾出现部分生产线停摆的情况，承受了产线空转的损失。

新能源产业固然是推动国家新兴经济发展的重要部分，电动化转型亦是势不可挡的趋势，但无下限地内卷，不会让行业发展得更好，反而会集体吃下“销量依赖-研发压缩-体验落后-销量下滑-亏损”的恶果。2024年全年，国内车企因为价格战直接损失1380亿元。

丰田的业绩虽然也跌了，2025财年的净利润同比下降3.6%至4.765万亿日元（约人民币2377亿）。8月7日，其将2026财年的经营利润预期从3.8万亿日元，下调至3.20万亿日元。

但相较奔驰、福特等传统燃油车动辄30%-50%的净利润降幅，或是中国新能源车企上千亿元的亏损额，丰田的跌幅算是不大了，而且没亏损，继续赚超2千亿人元人民币。

如今回看，没有在价格战峰值参和的丰田，反而因此绕过了一段艰难的“新兴产业开荒之路”。关于2026财年（2025年4月-2026年3月）的全球销量，丰田并未下调目标、维持1120万辆的预测。

在友商的衬托下，丰田又成了活得最好的那个。

丰田模式

这不是丰田第一次穿越内卷周期。

1989年，才成立7年的丰田，就撞上了日本经济泡沫破灭，日本由此进入“失去的三十年”。市场消费信心整体下滑，日本车企们第一反应也是降价，比如丰田在1994年曾推出不到90万日元的车型，按当年的汇率换算，一辆车才7.7万元人民币。

但很快，社会消费数据反映出，人们其实不会纯粹为了省钱去买便宜车，只是会更加考虑性价比和质价比。从1990年开始，日本的微型车销量一路逆势增长，更在2006年突破200万辆。当时，丰田将此现象总结为“汽车市场通缩和实用性普及”。

既要降本增效，又要维持质价比的竞争力，成为丰田在那个内卷时期最大的野心。

据中泰证券的阐述，丰田提出了名叫“精益生产方式”的策略，以“准时生产”“自働化”为核心。

准时生产制，就是以市场需求为生产导向，比如在汽车装配线，只有当下游发出需求，上游才开始生产并配送零部件，让产量、产品、时间都控制在必要的范围内，以此把库存降到最低。

“自働化”被认为是由于“机器自动化”的策略，强调人机配合解决残次品问题，而不是单纯用机器取代人。比如，丰田的生产线上有一根“安全绳”，任何员工察觉到生产异常都可以拉动绳子、暂停生产，避免异常产品流入下一个生产工序、导致大范围返工的后果。

外界普遍认为，正是此高效率、保质量的生产模式，保住了丰田的市场份额和利润，让后者熬过了内卷期。结合经济学人的资料和公司财报数据，1997年，当本田、马自达、三菱、日产等日系车企陷入“现金不足以偿还债务”的困境时，丰田的资金却还有盈余，且现金及有价证券是超2.5倍。

虽然中国的内卷致因，跟日本的内卷存在差异，但底层的解题思路，或有可以借鉴的地方。

据晚点LatePost报道，比亚迪董事长王传福视丰田汽车为老师，并曾表示：“全世界的汽车企业都在向丰田学习。”但比亚迪没有像部分车企那样，只停留在学习外观设计的层面，而是从研发到生产都在学丰田。

王传福提出的“造物先造人”概念，与丰田的“自働化”有异曲同工之妙，他也多次在公开场合提到“所有的体系都要靠人这个节点来执行”；丰田的重要部件，都是尽可能地自研自产，以此提高供应链稳定性，比亚迪也是成立弗迪系公司，新能源车的“三大件”——电池、电机和电控，全交给后者生产。

2024年，比亚迪销量达到427.21万辆、同比增长41.26%，归母净利润402.5亿元、同比增34%，成为中国汽车市场的销售冠军，也印证了丰田“成本+效率”模式在新能源产业的可行性。

回望丰田的历史与当下，从上一次内卷中杀出的精益生产，到如今内卷浪潮里的谨慎转型，都在说明一个朴素的道理：风口上狂奔容易，穿越周期才是真本事。

燃油车真会被彻底淘汰？电动化就一定是终局？

车市的持久战，赢的从来不是跑得最快的，而是最稳的。

成本、品质、口碑——这些老掉牙的词，真的会有过时的一天吗？

或许，真正应该被淘汰的，从来不是技术，而是以技术之名诋毁产业的人。

参考资料：

有数DataVision《传统车企终于放下了傲慢》

远川汽车评论《外国人也开始相信丰田章男了？》

晚点LatePost《经济停滞如何改造汽车业，日本的经验》

金角财经《车企价格战把产业推向深渊，魏建军看不下去了》

财新网《上半年丰田全球销售汽车554.5万辆 中国市场恢复增长》