德媒：德国车企愁云惨淡，奔驰CEO“抱怨”中国

欧美刚把欧盟输美汽车关税从25%降到15%，德国车企却集体失速，奔驰CEO把矛头对准中国“内卷”和贸易关税，痛说利润被两头夹击。

数字摆在台面上，冷得像清晨的铁轨。

奔驰上半年净利润只剩下二十多亿美元，和去年同期的高位相比，像从山脊滚落进谷地；营收也在下滑，9%的空洞，怎么填。

OlaKällenius受访时连用了“复杂”“艰难”，最扎心的一句却是：在中国，每月电动车只能卖出约一千辆。

你很难想象，这家公司曾经把中国当做发动机，如今却成了沉重的飞轮。

他明确表态，不会用大规模促销去换销量。

这话有骨气，也有代价。

中国市场的节奏变了，智能座舱、城区智驾、快迭代带来的“新鲜感红利”，正在定义“好车”的标准。

消费者用脚投票：不是买不起，而是不想买不够聪明的贵车。

这句话听上去刺耳，却是实情。

把时间拨回今年4月，美国上调了自欧盟进口汽车的关税，生生把供应链打了个趔趄。

宝马最直接，墨西哥的3系面向美国出口，27.5%的关税像砖头一样砸下来；钢铝加征更狠，制造端成本再添一层。

宝马说春季关税成本约占销售额2%，上半年也要1.5%，折合近十亿欧元，全年利润率因此要少1.25个点。

利润表是一张白纸黑字的情绪记录，看到这里你几乎能听见财务长叹的那口气。

宝马的另一道坎在欧洲。

中国工厂生产的电动Mini返销回欧，遇上欧盟的惩罚性关税，这一出一回，利润被夹成薄片。

虽说他们在美国南卡有全球最大工厂，覆盖了不少本土需求，算是躲开了最锋利的一刀，可连环拳下来，仍旧站得不稳——二季度利润同比下挫三分之一，利润率只剩5.4%，比去年少了3个点。

大众的处境更像一面镜子。

全球交付量还微涨了1.3%，达到441万辆，但在中国却跌了2.3%。

营收看着挺“稳定”，利润却直折腰：上半年全球税前利润暴跌36%，税后重挫38%。

内部重组、裁员、电动车业务盈利能力不足，和外部关税叠加在一起，像几股逆风在同一个路口相遇，谁也没法绕开谁。

更难的是现金流。

利润下滑之后，德国车企纷纷下调了全年增长预期，账上可用的“水位线”越走越低。

你能感到一种不安——不是今天活不下去，而是不确定明天该往哪儿走。

面对电动化转型的时间和资金消耗，任何一次政策的反复，都会让管理层夜里更醒得早一点。

有人会说，关税不是刚降了吗，从25%到15%，这不是利好吗。

是，但只是“喘口气”的利好。

行业协会的声音更直接：即便降了，德国车企每年仍要承担数十亿欧元的额外关税，这在转型的关键节点上，就是额骨上压的沙袋。

跑得慢一点，后面追上来的不止一个对手。

而在中国市场，又迎来一记政策侧风。

超豪华小汽车消费税的门槛从130万下调到90万，还把新能源汽车也纳入了范围。

最受影响的，偏偏是德系在中国的优势车型。

你走进一个北上广的高端商场，电梯口的展车仍然亮得晃眼，可销售的笑容里，开始多出一点“怎么跟客户解释”的犹豫。

不是没人爱豪华，是购买的“心理价位”和政策成本在重新对齐。

把镜头切到保时捷和奥迪，景别更近，压力更实。

保时捷上半年合并净利润骤降71%，只有7亿多欧元，二季度汽车业务营业利润几乎被掏空，近91%的跌幅；单是美国关税，就吞掉了约4亿欧元。

奥迪也不好过，上半年利润重挫37.5%到13亿欧元，其中美国进口关税造成的损失大约6亿欧元。

这些数字不只是新闻，它们意味着研发项目会被推迟，软件团队的招聘会缩编，供应商谈判会更硬。

为什么在中国卖不动电动车，这是绕不开的问题。

德国波鸿汽车研究中心的杜登霍夫给了一个并不“外交辞令”的答案：贵，而且不够“聪明”。

数字化不只是屏幕有多大，而是整车电子电气架构、域控、OTA的频率和深度，以及一条从云到车的闭环。

中国品牌的强项，在于把这些做成“日常体验”，而不是“配置清单”。

当“好用”成为第一位，德国车企最擅长的机械质感就显得不再足以单独打动人。

你也许会问，那别人的路怎么走的。

看两段参照。

福特在燃油车时代是力量的象征，电动化转身时同样摔了跤：研发、供应链、原材料价格和市场推广，各种绊脚石排着队，利润一度被拖进负区。

它的办法是关厂、裁员、加注研发，硬生生挤时间和现金流，拿出Mach‑E这样的产品，换来一些主动权。

可转型还远未收官，今天的每一步都像踩着钢丝。

再看比亚迪。

它从电池做起，把技术链条一环一环握在手里，产品线从家用到商用一路铺开，既有体系，又有速度。

政策扶持很重要，但真正站稳脚跟的是“把车造进日常”。

2025年上半年继续增长的销量，背后是供应链的本土化、软件定义车辆的落地，以及对海外市场的耐心渗透。

不是神话，是长期主义的回报。

回到德国车。

奔驰说不打价格战，这是一种文化，也是一种选择。

问题在于，价值感要靠体验去证明，而不是靠品牌背书自动生成。

若数字化短板不补，若本地生态（从导航、车载支付到城市道路端的协同）不接，消费者会用极快的速度告诉你：情怀可以有，钱包很诚实。

那么出路呢。

也许要更勇敢地“拆掉后视镜”：软件团队前置到中国，产品定义拉近到真实用车场景；与本土科技公司做深度合作，而不是浅层联名；供应链的敏捷化要像代码一样迭代，三个月一小更，半年一大更，让用户在用车周期里“看得见”升级。

这些话听上去像陈词滥调，但执行的难度，只有做过的人知道。

可是，别无捷径。

还有一层心理关口。

很多工程师仍然相信“好的机械一定会被看见”。

我懂这种执拗，也尊重它。

但今天的“好”，被重新定义为“把复杂藏在简单里”。

电驱的线性、NVH的静谧，是底色；更上一层的，是车与人的对话流畅，是一天生活里的细节——早高峰的跟车、地库的自动泊入、周末郊游的一脚电门。

你让人心里那句“真好用”冒出来，价格才有资格谈。

说到底，这不是谁“抱怨”谁的问题。

德国车企面对的是一场结构性迁徙：全球贸易秩序的重写，智能化范式的换代，和品牌价值叙事的重塑。

短期内，欧盟对美关税的下调，能救的是表；中长期，能救的是“里”——组织、技术、产品和节奏。

企业的信心，来源于一次次正确的小决策，叠加成方向。

我在想象斯图加特一个加班的夜晚，窗外雨点敲着窗沿，工程师把最新一次软件版本的bug清单合上，去拿一杯咖啡。

那杯咖啡里，有关税的苦，也有市场的酸，但更多应该是“下一版会更好”的微甜。

因为车最终是给人开的，能打动人的，永远不是新闻发布会上的一句话，而是某个普通周二的下班路，车灯把回家的路照得更亮了一点。